Kres ery marynarki wojennej?

Niektórzy obserwatorzy sceny morskiej deklarowali ostatnio świt „ery post-flotyllowej”, bez szans na masowe zaangażowanie floty wojennej, ostatni raz oglądane podczas II wojny światowej i przewidywane pomiędzy marynarką wojenną NATO i ZSRR w wypadku, gdyby zimna wojna przerodziła się w gorącą ⁽¹⁾.W tej erze post-flotowej – jak się twierdzi, nie będzie zapotrzebowania na floty wojenne budowane wokół „wielkich okrętów” naszych czasów – dużych lotniskowców umożliwiających opóźniony powrót samolotów na pozycje wyjściowe oraz krążowników najnowszej generacji. W konsekwencji marynarki wojenne – przede wszystkim USA – powinny przeorientować główny rdzeń swoich działań operacyjnych oraz programy budowy okrętów z operacji dalekomorskich w kierunku zdolności dostosowanych do operacji floty przybrzeżnej i policji morskiej, prowadzonych na wodach przybrzeżnych.

Nawet, jeżeli ten punkt widzenia jest słuszny i rzeczywiście mamy do czynienia z prawdziwą „rewolucją w marynarce wojennej”, wydaje się, że ta opinia nie jest jeszcze podzielana przez wiodące światowe mocarstwa handlowe oraz potęgi w żegludze. Pomimo nieustannych ograniczeń wydatków na obronę oraz problemów z odnawianiem aktywów wielkich flot, większość z nich nadal inwestuje w marynarki wojenne zdolne do operowania na przestrzeniach oceanicznych: wystarczy spojrzeć na nieprzerwane wysiłki Brazylii, Francji, Indii, Włoch, Rosji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjdenoczonych, aby utrzymać, dalej rozwijać i odnawiać potencjał lotniskowców w takiej, czy innej postaci, lub w przypadku Chin, aby go pozyskać ⁽²⁾, oraz staly wzrost w skali światowej liczby i potencjału helikopterowców i okrętów-amfibii dostosowanych do kontroli przestrzeni morskich, projekcji siły, pomocy humanitarnej oraz obecności na wysuniętych pozycjach (Australia, Chiny, Francja, Włochy, Japonia i Republika Korei, Holandia, Hiszpania, Wielka Brytania i Stany Zjednoczone).

Z pewnością ta strategiczna krótkowzroczność, jaką zdawałyby się komunikować takie programy budowy statków w erze post-flotyllowej, nie może w całości być złożona na karb zdolności biurokratycznych admiralicji. Jednak nie sposób nie zgodzić się, że dwadzieścia lat po zakończeniu zimnej wojny, globalizacja i przetwarzanie światowej mapy geo-ekonomicznej wymagają świeżego spojrzenia na wkład, jaki sprawne marynarki wojenne mogą i w istocie już wnoszą do zakresu misji, od odstraszania i interwencji kryzysowych, po zaangażowanie na wysuniętych pozycjach oraz utrzymywanie bezpiecznych i chronionych pod względem ekologicznym obszarów morskich.

Taka ocena powinna pomóc w przygotowaniu wytycznych odnośnie do polityki bezpieczeństwa, a także w zakresie planowania floty wojennej i tworzenia programów budowy okrętów oraz prowadzenia operacji połączonych i morskich. NATO jest w trakcie realizacji takiego przedsięwzięcia, a jego rezultat będzie miał wpływ na to, jak Sojusz zechce wnosić zbiorowy wkład w obronę morską i bezpieczeństwo w przyszłych dziesięcioleciach oraz jaki mix wielonarodowych zdolności zamierza w tym celu wykorzystać.

Wody międzynarodowe, z nielicznymi wyjątkami pod względem czasu i miejsca, są od ponad sześciu dziesięcioleci „strefą pokoju”, zapewniającą dobrobyt całej ludzkości. Wolumen handlu prowadzonego drogą morską zwiększył się w ostatnim półwieczu ponad czterokrotnie. Obecnie stanowi ponad 90 procent światowych obrotów handlowych i obejmuje 60 procent eksportu ropy naftowej. Funkcjonowanie tego handlu prowadzonego drogą morską jest utrzymywane przez flotę liczącą około 50 tysięcy głównych okrętów handlowych rożnego typu i rozmiaru, w tym nowej generacji supertankowców i statków kontenerowych oraz dużych krążowników.

Trwały dobrobyt uprzemysłowionych demokracji na świecie, pomimo kolejnych okresów obniżonej koniunktury, a także stały wzrost nowych potęg gospodarczych, takich jak Brazylia, Chiny i Indie, bardzo dużo zawdzięcza temu, że światowe obszary morskie były, jak dotąd w dużej mierze pewne i bezpieczne dla handlu.
Swoboda żeglugi, to zasada szanowana przez wszystkie państwa, niezależnie od wielkości, położenia geograficznego, systemu politycznego, zasobności gospodarczej i potencjału wojskowego. To ważne, pozytywne dziedzictwo drugiej połowy XX wieku, zbyt często niedoceniane. Niektórzy obserwatorzy nazywają takie podejście, charakteryzujące się niezamierzonym zaniedbywaniem spraw morskich, „ślepotą na morze” w czasach, gdy potęgują się dowody na to, że zapewnianie niezmiennego stanu bezpieczeństwa obszarów morskich w przyszłych dziesięcioleciach, gdy nadal będzie wzrastał handel prowadzony drogą morską, będzie wymagać zwiększonego zaangażowania środków i zdolności oraz jeszcze większej współpracy międzynarodowej.

Sytuacja na obszarach morskich, jaka wyłania się w tej drugiej dekadzie XXI wieku może jednak nie być tak pokojowa i „przyjazna dla użytkownika”, jak dawniej. Eksplozja handlu morskiego oraz wnikające stąd zatłoczenie na uczęszczanych szlakach morskich, w „wąskich gardłach” i portach, a także towarzyszące im nielegalne działania na morzu, od handlu ludźmi i piractwa, po terroryzm oraz ukrywany przewóz broni masowego rażenia (BMR) i środków jej przenoszenia, wymagają świeżego spojrzenia na powiązania pomiędzy tymi różnymi punktami na mapie i czynnikami ryzyka oraz nowego, opartego na szerokich podstawach podejścia do bezpieczeństwa na morzu i obrony.

Ta zmieniająca się sytuacja stwarza trzy główne zagrożenia dla społeczności międzynarodowej: narastającą falę rozproszonego, wielopostaciowego bezprawia na morzu; ryzyko strategicznej rywalizacji flot być może prowadzące do pokusy wykorzystania środków będących w dyspozycji floty do szantażu politycznego lub wymuszania rozwiązań za pomocą środków wojskowych o krok od otwartej agresji lub nawet dużego konfliktu siłowego; a także potencjalnie negatywny wpływ zmian klimatu na bezpieczeństwo obszarów morskich. Szacunki dotyczące tych trzech zagrożeń mają wspólną cechę – znaczący poziom niepewności odnośnie do ich dokładnego prawdopodobieństwa, interakcji i implikacji.

Pozbawione kontroli szerokie bezprawie mogłoby mieć narastająco negatywny wpływ na handel i podróże morskie, a także na niezawodność dostaw energii, co prowadziłoby do erozji handlu oraz zaufania pomiędzy narodami oraz do powszechnego obniżenia dobrobytu. Pozbawione zarządzania obszary morskie mogłyby się stać bezkresnym schronieniem dla pozapaństwowych grup przestępczych wszelkiego rodzaju, ale także potencjalnie dla państw narodowych, które mogłyby sponsorować bezprawne działania, takie jak terroryzm lub proliferację broni masowego rażenia. W wyjątkowych przypadkach nowe zagrożenia związane z żeglugą mogłyby obejmować atak na jednostki pływające, jak w przypadku ataku terrorystycznego na amerykański niszczyciel USS Cole w Jemenie w 2000 r. , albo atak rakietowy na izraelski okręt wojenny u wybrzeża Libanu, przeprowadzony przez ugrupowanie Hezbollah w 2006 r. Piractwo u wybrzeży Somalii jest konkretnym przykładem starego, ale obecnie odradzającego się problemu.

Po drugiej stronie spektrum ryzyka, wojskowe programy budowy okrętów opracowywane przez główne mocarstwa azjatyckie oficjalnie mają na celu pozyskanie własnej zdolności do kontrolowania i strzeżenia szlaków morskich, które podtrzymują nowo pozyskany status potężnego partnera w obrotach handlowych, co czyni z nich pożądanych partnerów w wysiłkach zmierzających do zwiększenia bezpieczeństwa obszarów morskich. Międzynarodowe operacje antypirackie w zachodniej części Oceanu Indyjskiego, a także wielonarodowe ćwiczenia morskie z udziałem rosnącej liczby państw z basenu Oceanu Spokojnego, to przekonujące przykłady tego pozytywnego trendu. Jednak programy te mogą także nieść ze sobą ukryty potencjał odmawiania innym pełnego udziału w żegludze, który może być źródłem wzajemnej podejrzliwości, a także zaniepokojenia innych państw będących potężnymi partnerami w handlu.

Rywalizacje flot mogą mieć bardziej bezpośrednie implikacje dla regionów świata innych niż obszar Traktatu Północnoatlantyckiego, jednak uwzględniając rozciągające się na cały świat interesy handlowe wszystkich członków Sojuszu oraz ich wspólny interes strategiczny streszczający się w utrzymywaniu międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa, mało prawdopodobne, aby NATO chciało lub mogło pozostać obojętne na jakiekolwiek wrogie posunięcia wynikające z niekontrolowanej rywalizacji flot. W tym kontekście wysunięta obecność na oceanach oraz potencjał odstraszania mogłyby wnosić nieproporcjonalnie pozytywny wkład w zapobieganie konfliktom. Jednocześnie doświadczenie zimnej wojny sugeruje, że mocarstwa nuklearne niemal na pewno nie pozwolą na eskalację rywalizacji pomiędzy flotami lub odosobnionych incydentów na morzu do poziomu pełnej konfrontacji. Co więcej, stały rozwój handlu i podróży morskich zapewniają potężną globalną zaporę przed próbami narażenia tego osiągnięcia na ryzyko.

Zmiany klimatu są prawdopodobnie bardziej odległym, ale potencjalnie nie mniej potężnym źródłem zagrożenia dla bezpieczeństwa wód międzynarodowych, a także dla bezpieczeństwa i dobrobytu ludności zamieszkującej obszary przybrzeżne, niż rodzaje ryzyka wymienione powyżej. Nadmierna eksploatacja zasobów naturalnych, degradacja środowiska oraz stałe zaostrzenie się warunków pogodowych na lądzie i na morzu mogłyby razem złożyć się na „idealne uderzenie” o niemożliwych do zidentyfikowania, potencjalnie katastroficznych skutkach, jednak o wciąż nieznanym prawdopodobieństwie wystąpienia.

W tych złożonych, potencjalnie niebezpiecznych warunkach geostrategicznych i związanych z żeglugą, rozwaga nie powinna ustępować miejsca odwadze lub oszczędności w określaniu przyszłych wymogów dotyczących flot. Dlatego właśnie aktualna debata nad tym, czy marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych ma właściwą strukturę w obliczu rodzącego się środowiska bezpieczeństwa jest pod wieloma względami źle rozłożona – i to z trzech powodów. Po pierwsze, jeszcze przez dziesięciolecia ośrodkiem ciężkości dla US Navy będą grupy bojowe lotniskowców oraz inne ugrupowania ekspedycyjnych sił uderzeniowych oraz wodno-lądowych. Marynarka USA odziedziczyła z II wojny światowej doświadczenie oraz know-how techniczny w dziedzinie planowania, zakupów i obsługi unikalnej i niepokonanej floty skoncentrowanej wokół lotniskowców, którą Stany Zjednoczone utrzymują od ponad sześciu dziesięcioleci, znaczącym kosztem i z godną podziwu determinacją. Nie jest to potencjał strategiczny, którego wyzbycie się powinno być rozważane przez USA, przynajmniej do czasu, aż bardziej ukryte cechy środowiska bezpieczeństwa w XXI wieku dojdą wyraźniej do głosu i będą sugerować, że taki potencjał stanie się zbyteczny.

Po drugie, mało prawdopodobne jest, aby dla całej społeczności międzynarodowej, a zwłaszcza dla NATO korzystna była zamiana oceanicznej floty US Navy na potencjał morski bardziej skoncentrowany na żegludze przybrzeżnej – nawet jeżeli przesunięcie równowagi na korzyść okrętów typu korweta oraz jednostek patrolowych wykorzystywanych w strefie przybrzeżnej jest pożądane ze względów operacyjnych, a także budżetowych – z nadrzędnego powodu: morskie operacje bezpieczeństwa, które ze swej natury koncentrują się w jakimś regionie geograficznym, nawet jeżeli są wymierzone w wszechobecne zagrożenia, mogą być naprawdę skuteczne wyłącznie, jeżeli odbywają się „pod egidą” szerszego, transoceanicznego potencjału żeglugi, o globalnym zasięgu i rozciągającej się na cały świat przewadze informacyjnej.

W przewidywalnej przyszłości jedynie US Navy będzie w stanie zapewnić podstawową oś tego strategicznego potencjału o zasięgu globalnym, który umożliwia przeprowadzanie bardziej zorientowanych na strefie przybrzeżnej, taktycznych morskich operacji bezpieczeństwa oraz działań zmierzających do budowy regionalnego potencjału. Wreszcie, w czasach, gdy Stany Zjednoczone promują szerokie, włączające międzynarodowe podejście do zarządzania obszarami morskimi i zapewniania im bezpieczeństwa, w oparciu o rozbudowaną sieć układów partnerskich pomiędzy służbami morskimi USA (marynarka wojenna, korpus marines i straż przybrzeżna) oraz służbami innych państw, paradoksalne i błędne byłoby postrzeganie podejmowanie przez US Navy wysiłków zmierzających do spełnienia wymogów i zbudowania zdolności do przeprowadzania operacji przybrzeżnych, którymi łatwiej, szybciej i często bardziej sprawnie mogą się zająć marynarki wojenne wielu członków Sojuszu oraz państw zaprzyjaźnionych, ze względu na ich szczególne doświadczenie i wiedzę ekspercką w tej dziedzinie oraz ich potencjał skrojony na potrzeby takich operacji.

Zamiast tego, pojawienie się i rozwój globalnych morskich układów partnerskich umożliwia badanie możliwości stworzenia bardziej zgranego międzynarodowego podejścia w gronie podobnie myślących państw odnośnie do przydzielania misji na zasadzie regionalnej, dzielenia się wykonywaniem zadań oraz najlepszych praktyk, zapewniania wzajemnego wsparcia operacyjnego i logistycznego, wymiany informacji wspierających egzekwowanie prawa na morzu oraz przeprowadzania połączonych szkoleń i ćwiczeń. Zarówno, jako wojskowy „punkt zborny” służący koordynowaniu operacji, jak i forum konsultacji politycznych w sprawach morskich, NATO może być ważnym podmiotem oraz motorem takiego przedsięwzięcia.

Jako Sojusz złożony z wielu państw o dumnych tradycjach żeglarskich, globalnych interesach handlowych oraz potężnych potencjałach flot wojennych, morski wymiar bezpieczeństwa ma kluczowe znaczenie dla NATO od jego poczęcia i jest obecnie sednem wkładu NATO we wszechstronne podejście do bezpieczeństwa obszarów morskich. Pod wieloma względami, NATO jest w swoim rdzeniu sojuszem morskim. Ocean Atlantycki i Morze Śródziemne, Bałtyk i Morze Czarne jednoczą geograficznie i strategicznie członków Sojuszu. Są podstawową częścią wspólnego dziedzictwa i przeznaczenia.

Siły morskie NATO prowadzą stałe misje odstraszania, wspierania i obrony, a także realizują nowsze zadania wspomagające rozwiązywanie kryzysów i zapewnianie bezpieczeństwa obszarów morskich, które często obejmują zaangażowanie na wysuniętych pozycjach, wraz z partnerami NATO, takimi jak Australia, Finlandia, Japonia i Ukraina, na całym świecie. W dowolnej chwili okręty członków NATO oraz jednostki wspierające mogą być zaangażowane w operację Ocean Shield (Tarcza Oceaniczna) – wkład NATO w pełną determinacji wielonarodową operację antypiracką na Oceanie Indyjskim lub uczestniczyć w natowskiej antyterrorystycznej operacji na Morzu Śródziemnym - Active Endeavour – lub prowadzą ćwiczenia z marynarkami wojennymi państw obecnie uczestniczących w natowskiej Stambulskiej Inicjatywie Współpracy – Bahrajnem, Kuwejtem, Katarem, Emiratami Arabskimi – albo z członkami Partnerstwa dla Pokoju, np. Szwecją w kontekście Sił Odpowiedzi NATO.

Dzięki swoim utrwalonym zdolnościom w dziedzinie nadzorowania obszarów oceanicznych oraz rutynowej obecności i zaangażowaniu, marynarki wojenne państw członkowskich Sojuszu oraz ich odpowiedniki z państw związanych partnerstwem z NATO, wspólnie z cywilnymi służbami porządkowymi, przyczyniają się do tworzenia obdarzonej autorytetem reprezentacji całego transportu morskiego na wschód i na zachód od Europy. We wszystkich przypadkach interoperacyjność i skuteczność operacyjna są zapewniane poprzez poleganie, w warunkach współpracy, na wspólnych taktykach, technikach i procedurach NATO, wspieranych przez rozbudowaną sieć ośrodków naukowych i innych podmiotów skoncentrowanych na sprawach morskich. NATO jest naprawdę sojuszem morskim w działaniu.

Gdy Sojusz rozważa zredagowanie nowej koncepcji strategicznej na nadchodzącym szczycie w Lizbonie, morski wymiar NATO jest na czele priorytetów Sojuszu. Era marynarki wojennej nie dobiegła końca, ale rozpoczął się świt nowej ery w żegludze morskiej.