SPRÅK
Pga oversettelsen går den norske utgaven av NATO Nytt online rundt 2 uker etter den engelske utgaven
Om NATO Nytt
Manuskriptpolicy
Opphavsrett
Redaksjonsgruppe
 RSS
SEND DENNE ARTIKKELEN TIL EN VENN
ABONNER PÅ NATO NYTT
  

Slutten på den sjømilitære æra?

Er det virkelig slutten på den sjømilitære æra? Kan det bli flere lovløse områder på havet i fremtiden? Og hvordan vil klimaendringene påvirke den maritime situasjonen. Diego Ruiz Palmer ser på disse spørsmålene.

Noen observatører på den maritime scene har nylig erklært at “den post-sjømilitære æra” har kommet, en som er uten enhver fremtidsmulighet for de tradisjonelle, store flåteengasjementer som vi sist så i den andre verdenskrig eller som ble forutsett mellom NATOs maritime styrker og den sovjetiske marine om den kalde krigen hadde blitt het(1). I denne post-sjømilitære tid er det, hevdes det, ikke noe behov for mariner bygget rundt ”hovedskipene” i vår tid – store hangarskip med "arrested recovery" av flyene, og høyteknologiske kryssere. Av den grunn bør marinene– først og fremst USAs sjøforsvar – reorientere sine operative tyngdepunkter og sine skipsbyggingsprogrammer bort fra dypvannsoperasjoner til havs, mot evner som er optimalisert for grønn- og bruntvanns, kystnære- og overvåkningsoppdrag.

Hvis dette perspektivet er korrekt, og hvis vi virkelig ser en ekte ”revolusjon innen maritime saker”, deles dette synspunktet tilsynelatende ennå ikke av verdens ledende handelsland og sjømilitære makter. Til tross for at de blir møtt med varige forsvarsbudsjettbegrensninger og store flåterekapitaliseringsutfordringer, fortsetter de fleste å investere i havgående sjøforsvar: se på det pågående arbeidet til Brasil, Frankrike, India, Italia, Russland, Spania, Storbritannia og USA for å opprettholde, videreutvikle eller restaurere hangarskipsevnen under en eller annen forkledning, eller, når det gjelder China, å anskaffe en (2), eller den jevne veksten over hele verden i antall og evne til helikopterhangarskip og amfibieskip optimalisert for sjøkontroll, maktprojeksjon, humanitær assistanse og fremskutt tilstedeværelse (Australia, China, Frankrike, Italia, Japan, Republikken Korea, Nederland, Spania, Storbritannia og USA).

Den strategiske nærsynthet som i denne post-sjømilitære tiden som skipsbyggingsprogrammene tilsynelatende ville vise, kan ikke bare tilskrives de byråkratiske ferdigheter til admiralitetene eller den vellykkede lobbyvirksomhet til skipsbyggere verden over. Likevel, få ville betvile at, 20 år etter slutten på den kalde krigen, krever globalisering og nytegning av verdens geoøkonomiske kart at man ser med nytt blikk på bidraget som gode, maritime styrker kan, og faktisk allerede gjør innen en rekke misjoner, fra avskrekking og krisereaksjon til fremskutt engasjement og opprettholdelse av et sikkert, trygt og økologisk-beskyttet maritimt miljø.

En slik vurdering burde bidra til å rettlede sikkerhetspolitikken, så vel som sjømilitær planlegging og skipsbyggingsprogrammer, og utførelsen av felles og maritime operasjoner. NATO er midt i et slikt arbeid og resultatet av dette vil påvirke hvordan Alliansen ønsker å bidra kollektivt, og med hvilken blanding av multinasjonale evner, til maritimt forsvar og sikkerhet i tiårene foran oss.

Den varige velstanden til verdens industrialiserte demokratier har mye å takke verdens maritime rom for, i det store og hele, sikkker og trygg handel.

Verdens maritime allmenninger har vært, med få unntak i tid og sted, en ”fredssone” og en motorvei til velstand for hele menneskeheten i mer enn seks tiår. Sjøbåren handel er mer enn firedoblet i volum i løpet av det siste halve århundre. Den står nå for mer enn 90 % av verdenshandelen og inkluderer 60 % av oljeeksporten. Disse sjøveis handelsstrømmer opprettholdes av en flåte bestående av rundt 50.000 store handelsskip av varierende typer og størrelser, inkludert en ny generasjon supertankere og containerskip, så vel som store cruiseskip.

Den varige velstanden til verdens industrialiserte demokratier, til tross for suksessive økonomiske nedturer, så vel som den jevne stigningen av nye, økonomiske makter, slik som Brasil, China og India, skyldes mye det faktum at, etter slutten av den andre verdenskrig, har verdens maritime rom, som dekker over 70 % av Jordens overflåte, i det store og hele vært et sikkert og trygt domene for handel.

Havenes frihet er et prinsipp som alle land holder i hevd, uansett størrelse, geografisk beliggenhet, politisk system, økonomisk rikdom eller militær evne. Dette er en viktig, positiv arv fra den andre halvpart av det 20. århundre, som man altfor ofte ikke verdsetter. Enkelte observatører refererer til denne holdningen av vennlig forsømmelse av maritime saker som ”sjøblindhet”, i en tid med stadig nye bevis på at å sikre en jevn status av maritim sikkerhet i årtiene fremover, ettersom handelen til sjøs fortsetter å vokse, vil kreve en stadig større innsats av ressurser og evner og stadig høyere nivåer av internasjonalt samarbeid.

Mulige utfordringer til sikkerheten i det maritime miljøet

Det maritime miljøet som vokser frem i dette andre tiår av det 21. århundre kan faktisk ikke bli så fredelig og ”brukervennlig” som det en gang var. Eksplosjonen i handelen til sjøs og den store trafikken på velkjente handelsruter, i flaskehalser og i havner som følger av den, sammen med veksten av ulovlige aktiviteter til sjøs, fra menneskehandel og piratvirksomhet til terrorisme og skjulte transporter av masseødeleggelsesvåpen (WMD) og deres leveringsmidler, krever nytenkning med hensyn til forbindelsene mellom disse forskjellige geografiske lokaliteter og risikofaktorer, og en ny, omfattende tilnærming til maritim sikkerhet og forsvar.

Dette miljøet i forandring stiller det internasjonale samfunnet overfor tre hovedutfordringer: en stigende flodbølge av diffus, multifasettert lovløshet til sjøs; risikoen for strategisk, sjømilitær konkurranse, som kanskje fører til fristelsen til å benytte maritime midler i den hensikt å true politisk eller for militær tvang, uten direkte aggresjon, eller til og med til storkonflikter; og den potensielt uheldige innflytelse av klimaendring på maritim sikkerhet. Vurderingene av disse farene deler en vesentlig grad av usikkerhet med hensyn til det eksakte omfang av deres muligheter, gjensidige påvirkning og implikasjoner.

Ukontrollerte, maritime rom kan bli et stort tilfluktsted for ikke-statlige, kriminelle grupper av alle slag, men også, potensielt, for nasjonalstater som kan støtte ulovlige aktiviteter, slik som terrorisme eller spredning av WMD.

Hvis det ikke kontrolleres, kan øket lovløshet ha en jevnt økende uheldig innflytelse på handel og reiseliv til sjøs, så vel som påliteligheten i energiforsyningen, som kan føre til en uthuling av handel og tillit mellom land og synkende velstand for alle. Ukontrollerte maritime rom kan bli et stort tilfluktsted for ikke-statlige, kriminelle grupper av alle slag, men også, potensielt, for nasjonalstater som kan støtte ulovlige aktiviteter, slik som terrorisme eller spredning av WMD. Unntaksvis kan nye risikoer til sjøs føre til anslag mot sjømilitære fartøyer, slik som terrorangrepet på US Navy’s destroyer USS Cole i Jemen i 2000 eller Hizbollahs missilangrep på et israelsk krigsskip utenfor kysten av Libanon i 2006. Piratvirksomhet utenfor kysten av Somalia er en konkret illustrasjon på et gammelt problem som nå er vekket til live.

På motsatt side av risikospektret har de sjømilitære skipsbyggingsprogrammene til stormaktene i Asia tilsynelatende som mål å anskaffe en egen kapasitet til å patruljere og beskytte kommunikasjonslinjene til sjøs, som støtter opp under deres nylig anskaffede viktige status som handelspartner, og gjøre dem til velkomne støtter i jakten på styrket, maritim sikkerhet. Internasjonale operasjoner mot piratvirksomhet i den vestlige delen av Det indiske hav, så vel som multinasjonale, maritime øvelser som involverer et økende antall land rundt Stillehavet, er sterke illustrasjoner på denne positive tendensen. Men disse programmene kan også føre med seg en iboende sjønektende evne som kan være en kilde til gjensidig mistenksomhet, så vel som til uro for andre, viktige handelsland.

Sjømilitær konkurranse kan ha flere umiddelbare virkninger i regioner i verden andre steder enn i området til Den nord-atlantiske traktat, likevel, med de alliertes handelsinteresser over hele verden, og deres felles strategiske interesse i å bevare internasjonal fred og sikkerhet, vil NATO trolig ikke ønske eller være i stand til fortsatt være likegyldig til enhver, uheldig utvikling som vil være resultatet av et ukontrollert, sjømilitært kappløp. Her kan en fremskutt tilstedeværelse og avskrekkingsevne til sjøs være et uforholdsmessig nyttig bidrag til konflikthindringsarbeidet. Samtidig antyder erfaringen fra den kalde krigen at atommaktene høyst sannsynlig ikke vil tillate sjømilitær konkurranse eller isolerte, maritime hendelser som eskalerer til omfattende konfrontasjoner. Videre representerer den jevne økningen av handel og reiseliv til sjøs et formidabelt, globalt vern mot forsøk på å sette denne gunstige utviklingen i fare.

Klimaendring er trolig en fjernere, men potensielt ikke mindre formidabel kilde til fare for sikkerheten i de maritime fellesområder, så vel som for tryggheten og velferden til de befolkninger som lever i kystområder, enn risikoene skissert ovenfor. Ressurstapping, miljødegradering og alvorligere værmønstre, på land og til sjøs, kan kombineres til en ”perfekt storm” med identifiserbare, potensielle katastrofekonsekvenser, men fortsatt uvisse fremtidsutsikter.

Implikasjoner på sjømilitær planlegging og skipsbyggingsprogrammer

I dette komplekse, og potensielt farlige, geostrategiske og maritime miljøet, bør ikke forsiktighet spille andrefiolin i forhold til dristighet eller strenghet for å bestemme de fremtidige flåtekrav. Det er derfor den pågående debatten om den amerikanske marine er riktig strukturert for det nye sikkerhetsmiljøet, på mange måter, er feilplassert, og dette har tre årsaker. For det første, i tiårene fremover vil tyngdepunktet for den amerikanske marine fortsatt være dens hangarskipsgrupper og andre raske angreps- og amfibiegrupper, selv om det skulle gå på bekostning av byggingen av en oppfølgingsklasse av større hangarskip. Den amerikanske marine arvet en operativ erfaring og en teknisk kunnskap om planlegging, anskaffelse og operasjon av en hangarskipssentrert flåte som er enestående og uovertruffen fra den andre verdenskrig, og som USA har opprettholdt i mer enn seks tiår med vesentlige kostnader og med beundringsverdig fasthet. Dette er ikke en strategisk evne som USA bør vurdere å kvitte seg med, i det minste ikke før de mer fremtredende trekk ved det 21. århundrets sikkerhetsmiljø blir fastere etablert og viser at en slik evne vil bli overflødig.

I overskuelig fremtid vil bare den amerikanske marine være i stand til å stille ryggraden i den strategiske “over horisonten”-evnen.

For det andre er det lite trolig at det er fordelaktig for det internasjonale samfunnet generelt, og spesielt for NATO, å se at den amerikanske marine bytter sin havgående flåte med en mer kystrand-orientert maritim evne – selv om en rebalansering til fordel for korvetter og grønnvanns patruljefartøyer er ønskelig av operative, så vel som budsjettmessige årsaker – av en altoverskyggende årsak: maritime sikkerhetsoperasjoner, som dypest sett har et geografisk lokalisert fokus, selv om de tar opp allestedsnærværende risikoer, kan bare være virkelig effektive hvis de finner sted under ”paraplyen” til en bredere, maritim evne på alle hav, med global rekkevidde og verdensomspennende informasjonsoverlegenhet.

I overskuelig fremtid vil bare den amerikanske marine være i stand til å stille ryggraden i den strategiske “over horisonten”-evnen, som fungerer som noe som gjør det mulig med mer kystrand-orienterte, taktiske, maritime sikkerhetsoperasjoner, og regionale, kapasitetsbyggende aktiviteter. For det tredje, i en tid når USA har fremmet en omfattende, inkluderende, internasjonal tilnærming til maritim styring og sikkerhet, bygget på et utvidet nettverk av partnerskap mellom USAs maritime tjenestegrener (Marinen, Marinekorpset og Kystvakten) og de andre landenes, vil det være paradoksalt og villedet å se den amerikanske marines forsøk på å fylle kravene og bygge evner for kystoperasjoner som marinen til mange allierte og vennligsinnede land lettere kan ta hånd om, raskere og ofte bedre, på grunn av deres spesielle erfaring og ekspertise i, så vel som skreddersydde evner for, slike operasjoner.

I stedet er forekomsten av globale, maritime partnerskap en mulighet til å utnytte en mer felles, internasjonal tilnærming blant likesinnede land mot denne fordelingen av oppgaver på regional basis, deling av oppgaver og den beste erfaringen, tilveiebringelse av gjensidig operativ og logistikkstøtte, utveksling av informasjon til støtte for lovhåndheving til sjøs, og gjennomføring av kombinert trening og øvelser. Både som et militært sentrum for operativt samarbeid og som et politisk forum for konsultasjon om maritime saker, kan NATO være en viktig aktør og en som får ting gjennom i dette arbeidet.

NATOs distinkte rolle og bidrag

Som en allianse bestående av mange land med stolte sjøfarende tradisjoner, globale handelsinteresser, og omfattende sjømilitære evner, har den maritime dimensjonen av sikkerhet vært av sentral betydning for NATO siden starten, og er i dag i hjertet av NATOs bidrag til en omfattende tilnærming til maritim sikkerhet. På mange måter er NATO, i sin kjerne, en maritim allianse. Atlanterhavet og Middelhavet, Østersjøen og Svartehavet forener, geografisk og strategisk, de allierte. De er en viktig del av deres felles arv og felles skjebne.

Mens Alliansen vurderer fullføringen av et nytt, strategisk konsept på det kommende toppmøtet i Lisboa, er NATOs maritime dimensjon på toppen av Alliansens agenda.

NATOs maritime styrker utfører langvarige avskrekkings-, forsikrings- og forsvarsmisjoner, så vel som nyere oppgaver til støtte for krisehåndtering og maritim sikkerhet som ofte involverer fremskutt engasjement med ikke-NATO-partnere, slik som Australia, Finland, Japan og Ukraina, over hele verden. På et tidspunkt kan allierte skip og støtteressurser bli engasjert i Operation Ocean Shield – NATOs bidrag til bestemte, internasjonale operasjoner mot piratvirksomhet i Det indiske hav – eller delta i NATOs maritime operasjon mot terrorisme i Middelhavet – Operation Active Endeavour – eller øve med marinen til de landene som for tiden deltar i NATOs Samarbeidsinitiativ fra Istanbul – Bahrain, Kuwait, Qatar og De forente arabiske emirater – eller med slike Partnerskap for fred-land som Sverige innen rammen av NATOs reaksjonsstyrke.

Gjennom sine innebygde havovervåkingsevner og rutinemessige tilstedeværelse og engasjementsaktiviteter, bidrar allierte mariner og deres kolleger fra NATOs partnerland, i samarbeid med sivile, rettshåndhevingsorganisasjoner, til å frembringe en troverdig representasjon av all maritim trafikk som strekker seg østover og vestover fra Europa. I alle saker sikres interoperabilitet og operativ effektivitet gjennom avhengighet av, i et samarbeidsmiljø, felles NATO-taktikk, teknikker og prosedyrer, støttet av en omfattende konstellasjon av kunnskapssentre og andre maritimt orienterte evner. NATO er virkelig en maritim allianse i aksjon

Mens Alliansen vurderer fullføringen av et nytt, strategisk konsept på det kommende toppmøtet i Lisboa, er NATOs maritime dimensjon et avgjørende tema på Alliansens agenda. Den sjømilitære æra er ikke borte, men en ny, maritim tid er i ferd med å oppstå.

NATOs nye maritime alliansestrategi

På et møte i Norfolk, Viriginia i juli 2008 ble NATOs øverste maritime sjefer og dens senior sivile embetsmenn med ansvar for operasjoner enige om at Alliansens økende engasjement i ledelsen av maritime sikkerhetsoperasjoner (MSO), sammen med mer tradisjonelle, sjømilitære oppgaver, krevde utviklingen av en maritim alliansestrategi for fremtiden, og et MSO-konsept for å støtte den. Begge dokumenter blir nå behandlet i NATO-hovedkvarteret.

NATOs maritime evne

I tillegg til den samlete styrken til Alliansens mariner, består NATOs enorme maritime kapasitet av en konstellasjon av separate, operative evner og teknisk dyktighet som ligger i forskjellige organer og staber: de to allierte maritime kommandoene i Napoli, Italia, og Northwood, Storbritannia, og den allierte undervannskommando i Norfolk, Virginia, som strekker seg tilbake til en omfattende, felles kommandostruktur; fire stående multinasjonale maritime overflategrupper, hvorav to er spesialiserte innen minemottiltak, fast underlagt Napoli og Northwood; fire multinasjonale oppgavestyrker i beredskap ledet av Frankrike, Italia, Spania og Storbritannia, og enda en med en utvidet oppgavestyrkekapasitet ledet av USA, alle er tilgjengelige på rotasjonsbasis for operasjoner i NATOs reaksjonsstyrke; NATO Shipping Centre i Northwood; Planleggingsgruppen for havgående skipsfart; NATOs sjømilitære rustningsgruppe; Det maritime standardiseringsstyre i NATOs standardiseringskontor; kopmpetansesenteret for kombinerte fellesoperasjoner fra sjøen i Norfolk; og NATOs treningssenter for maritime avskjæringsoperasjoner på Kreta, Hellas.

Del dette:    DiggIt   MySpace   Facebook   Delicious   Permalink