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La fin de l’ère navale ?

Est-ce véritablement la fin de l’ère navale ? Risque-t-on de voir apparaître davantage de zones de non-droit en mer à l’avenir ? Et comment le changement climatique va-t-il peser sur la situation maritime ? Diego Ruiz Palmer se penche sur ces questions.

Certains observateurs de la scène maritime ont récemment annoncé l’avènement d’une « ère postnavale », qui ne devrait plus connaître les engagements traditionnels de vastes flottes qui se sont produits au cours de la Deuxième Guerre mondiale ou qui étaient envisagés entre les forces maritimes de l’OTAN et la marine soviétique si la Guerre froide avait tourné au conflit ouvert(1). Ils font valoir que, dans cette nouvelle ère, les marines articulées autour de bâtiments majeurs comme ceux d’aujourd’hui - de grands porte-aéronefs permettant l’appontage complet des avions et des croiseurs sophistiqués - n’ont plus leur place et qu’en conséquence, les forces navales, à commencer par celles des États-Unis, devraient réorienter leur centre de gravité opérationnel et leurs programmes de construction navale non plus en fonction d’opérations océaniques (« blue-water »), mais bien en fonction de l’utilisation de capacités optimalisées pour des opérations moins éloignées des littoraux (« green-water ») et côtières (« brown-water »), et des missions de police.

Si cette perspective est correcte, et si nous assistons bien à une véritable révolution dans le domaine des affaires maritimes, les grandes puissances commerciales et navales de la planète ne semblent toutefois pas encore partager cette analyse. Bien que confrontées à des contraintes persistantes au niveau des dépenses de défense et à de grandes difficultés de rénovation de leurs flottes, la plupart d’entre elles continuent d’investir dans des navires océaniques : pour preuve les efforts soutenus menés par le Brésil, la France, l’Inde, l’Italie, la Russie, l’Espagne, le Royaume-Uni et les États-Unis pour entretenir, développer davantage ou restaurer une capacité de porte-avions sous une forme ou une autre, ou, dans le cas de la Chine, pour en acquérir une(2), ou l’accroissement constant, au niveau mondial, du nombre et de la capacité des porte-hélicoptères et des navires amphibies optimalisés pour le contrôle de l’espace maritime, la projection de la puissance, l’aide humanitaire et la présence avancée (Australie, Chine, France, Italie, Japon, République de Corée, Pays-Bas, Espagne, Royaume-Uni et États-Unis).

La myopie stratégique que, dans cette ère postnavale, de tels programmes de construction navale sembleraient dénoter ne peut assurément pas s’expliquer uniquement par l’habileté administrative des amirautés ou l’efficacité du lobbying des constructeurs navals du monde entier. Rares sont néanmoins ceux qui contesteraient que vingt ans après la fin de la Guerre froide, la mondialisation et la transformation de la carte géoéconomique de la planète imposent que l’on jette un regard neuf sur la contribution que des forces maritimes performantes peuvent apporter, et apportent d’ailleurs déjà, à toute une série de missions, allant de la dissuasion et de la réponse aux crises à l’engagement avancé et au maintien d’un environnement maritime sécurisé, sûr et écologiquement protégé.

Une telle évaluation devrait aider à l’orientation de la politique sécuritaire, ainsi qu’à la planification navale et à l’établissement des programmes de construction navale, et à la conduite d’opérations interarmées et maritimes. L’OTAN s’est engagée sur cette voie et les résultats de ses travaux auront des incidences sur la manière dont elle souhaitera apporter une contribution collective à la défense et à la sécurité maritimes dans les décennies à venir, et sur le dispositif de moyens internationaux qu’elle utilisera pour ce faire.

La prospérité dont bénéficient depuis longtemps les démocraties du monde industrialisé doit beaucoup à la sécurité et à la sûreté qui caractérisent, dans l’ensemble, les échanges commerciaux dans les espaces maritimes de la planète.

Depuis plus de six décennies, les espaces maritimes de la planète ont toujours constitué, à quelques rares exceptions près, une « zone de paix » au service de la prospérité de tous. Le volume du commerce maritime a plus que quadruplé au cours du demi-siècle écoulé. Il représente aujourd’hui plus de 90 pour cent des échanges mondiaux, et comprend 60 pour cent de l’ensemble des exportations de produits pétroliers. Ces flux commerciaux maritimes s’effectuent grâce à une flotte de quelque 50 000 grands navires marchands, de différents types et de différents tonnages, dont une nouvelle génération de supertankers et de porte-conteneurs, ainsi que de grands navires de croisière.

La prospérité dont bénéficient depuis longtemps les démocraties du monde industrialisé, malgré les ralentissements de l’activité économique qui se sont succédé, et l’ascension régulière des nouvelles puissances économiques telles que le Brésil, la Chine et l’Inde, doivent beaucoup à la sécurité et à la sûreté qui, depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale, caractérisent, dans l’ensemble, les échanges commerciaux dans les espaces maritimes, qui couvrent plus de 70 pour cent de la surface du globe.

La liberté de la navigation est un principe auquel adhèrent tous les pays, quels que soient leur taille, leur situation géographique, leur régime politique, leurs ressources économiques ou leurs capacités militaires. C’est là un important héritage positif, trop souvent méconnu, de la seconde moitié du XXe siècle. Certains observateurs qualifient cette passivité à l’égard des questions relatives à la mer de « cécité maritime », alors qu’il apparaît de plus en plus qu’avec l’accroissement continu du commerce maritime, le maintien d’une bonne sécurité des mers dans les décennies à venir exigera l’engagement de ressources et de capacités toujours plus importantes et une coopération internationale toujours plus étroite.

Les défis potentiels en matière de sécurité dans l’environnement maritime

L’environnement maritime qui se fait jour dans cette deuxième décennie du XXIe siècle pourrait effectivement ne pas s’avérer aussi pacifique et «convivial» que par le passé. L’explosion du commerce maritime et les engorgements qui en résultent au niveau des routes maritimes très fréquentées, des passages obligés et des ports, ajoutés à la montée des activités illicites en mer - qui vont du trafic d’êtres humains et de la piraterie au terrorisme et au transport clandestin d’armes de destruction massive (ADM) et de leurs vecteurs - imposent que l’on examine d’un œil neuf les liens entre ces différents paramètres géographiques et facteurs de risque et une nouvelle approche globale de la sécurité et de la défense maritimes.

Cette évolution de l’environnement maritime confronte la communauté internationale à un triple défi : l’intensification de phénomènes diffus de non-droit à facettes multiples en mer ; le risque de rivalités stratégiques navales susceptibles de conduire à la tentation du recours à des moyens maritimes à des fins d’intimidation politique ou de coercition militaire, sans parler d’agression véritable voire de conflit entre grandes puissances ; et les incidences potentiellement négatives du changement climatique sur la sécurité maritime. L’évaluation de ces différents dangers comporte beaucoup d’incertitudes quant à leur ampleur exacte, à leur interaction et à leurs incidences.

Des espaces maritimes incontrôlés pourraient devenir un vaste refuge pour des groupes criminels non étatiques de toutes sortes, mais aussi, potentiellement, pour des États parrainant des activités illicites, comme le terrorisme ou la prolifération des ADM

S’il n’est pas maîtrisé, le non-droit grandissant pourrait avoir des conséquences toujours plus lourdes sur le commerce et les déplacements maritimes, ainsi que sur la disponibilité des approvisionnements énergétiques, ce qui conduirait à une érosion des échanges commerciaux et de la confiance entre les pays, et à une diminution générale de la prospérité. Des espaces maritimes incontrôlés pourraient devenir un vaste refuge pour des groupes criminels non étatiques de toutes sortes, mais aussi, potentiellement, pour des États parrainant des activités illicites, comme le terrorisme ou la prolifération des ADM. Les nouveaux risques maritimes peuvent même comprendre parfois des frappes contre des navires militaires, comme dans le cas de l’attaque terroriste contre le destroyer américain USS Cole au Yémen en 2000, ou le tir de missile contre un navire de guerre israélien, au large des côtes libanaises, par le Hezbollah en 2006. La piraterie au large des côtes somaliennes est une illustration concrète d’un problème ancien qui réapparaît aujourd’hui.

À l’autre extrémité du spectre des risques, les programmes de construction de navires militaires de grandes puissances asiatiques visent manifestement l’acquisition de moyens locaux pour patrouiller dans les lignes de communication maritimes et les protéger afin d’asseoir le statut de partenaires commerciaux majeurs qu’elles ont acquis depuis peu, ce qui fait de ces puissances des parties prenantes bienvenues en matière de renforcement de la sécurité maritime. Les opérations internationales de lutte contre la piraterie dans la partie occidentale de l’océan Indien, ainsi que les exercices maritimes multinationaux faisant intervenir un nombre croissant de pays du bassin Pacifique sont des exemples parlants de cette tendance positive. Mais ces programmes peuvent aussi permettre à ces pays de disposer d’une capacité d’interdiction des mers susceptible d’engendrer une méfiance mutuelle et des inquiétudes de la part d’autres grandes nations commerciales.

Les rivalités navales pourraient avoir des conséquences plus immédiates pour des régions autres que celle du Traité de l’Atlantique Nord, mais étant donné que tous les Alliés ont des intérêts commerciaux à l’échelle mondiale et qu’ils partagent le même intérêt stratégique s’agissant de préserver la paix et la sécurité internationales, l’OTAN ne souhaitera et ne pourra sans doute pas rester indifférente à tout développement négatif résultant de courses aux armements navals non maîtrisées. À cet égard, une présence avancée et une capacité de dissuasion océaniques pourraient apporter une contribution particulièrement bénéfique aux efforts de prévention des conflits. Dans le même temps, l’expérience de la Guerre froide permet de penser que les puissances nucléaires ne seront certainement pas disposées à laisser des rivalités navales ou des incidents maritimes isolés évoluer en véritables confrontations. Par ailleurs, l’accroissement constant du commerce et des déplacements maritimes représente un énorme rempart mondial contre les tentatives visant à compromettre cet acquis.

Le changement climatique est une source de danger sans doute plus éloignée que les risques évoqués ci-dessus, mais potentiellement tout aussi redoutable pour la sécurité des espaces maritimes, ainsi que pour la sûreté des conditions de vie et le bien-être des populations des zones côtières. La combinaison de l’épuisement des ressources, de la dégradation de l’environnement et de régimes climatiques plus rigoureux, sur terre et en mer, pourrait créer une « tempête parfaite », dont on peut identifier les conséquences, qui risquent d’être catastrophiques, mais dont les perspectives de survenue sont incertaines.

Incidences sur la planification navale et les programmes de construction navale

Compte tenu de cet environnement géostratégique et maritime complexe et potentiellement dangereux, la prudence doit être prise en compte au même titre que l’audace et l’austérité dans la détermination des besoins liés aux flottes futures. C’est pourquoi, à beaucoup d’égards, le débat en cours sur la question de savoir si la structure de la marine américaine est bien adaptée à l’environnement sécuritaire qui se fait jour n’a pas lieu d’être, et ce pour trois raisons. Premièrement, dans les décennies à venir, les groupes aéronavals et d’autres groupes expéditionnaires de frappe et amphibies continueront de former le centre de gravité des forces navales des États-Unis, même si elles devaient renoncer à la construction d’une classe ultérieure de grands porte-aéronefs. La marine américaine a hérité de la Deuxième Guerre mondiale une expérience opérationnelle et un savoir-faire technique en matière de planification, d’acquisition et d’exploitation d’une flotte axée sur les porte-aéronefs qui sont sans équivalent et que les États-Unis ont conservés pendant plus de six décennies moyennant un coût considérable et une détermination admirable. Ce n’est pas une capacité stratégique dont Washington devrait envisager de se défaire, du moins pas tant que les caractéristiques les plus marquantes de l’environnement sécuritaire du XXIe siècle n’auront pas été établies plus solidement, montrant qu’elle sera superflue.

Dans l’avenir prévisible, seule la marine des États-Unis sera en mesure de fournir l’ossature de cette capacité stratégique «transhorizon»

Deuxièmement, la communauté internationale en général, et l’OTAN en particulier, n’ont sans doute pas intérêt à voir la marine américaine échanger sa flotte océanique contre une capacité maritime davantage orientée vers les eaux littorales - même si un rééquilibrage en faveur des corvettes et des patrouilleurs côtiers est souhaitable pour des motifs opérationnels et budgétaires - pour une raison primordiale : les opérations de sécurité maritime, qui sont par nature axées sur une zone géographique localisée, même si elles ont pour but de faire face à des risques diffus, ne peuvent être vraiment efficaces que si elles se déroulent sous le couvert d’une capacité maritime plus large, transocéanique, avec la portée et la maîtrise de l’information mondiales que cela suppose.

Dans l’avenir prévisible, seule la marine des États-Unis sera en mesure de fournir l’ossature de cette capacité stratégique « transhorizon », destinée à jouer un rôle d’habilitateur pour des opérations de sécurité maritime tactiques plus axées sur les eaux littorales et des activités régionales de renforcement des capacités. Et enfin, alors que les États-Unis encouragent une approche internationale ouverte, à large assise, de la gouvernance et de la sécurité maritimes, reposant sur un vaste réseau de partenariats entre leurs éléments maritimes (navy; corps des Marines et garde-côtes) et ceux d’autres pays, il serait paradoxal et malavisé de voir la marine américaine s’efforcer de mettre en place des capacités et de répondre à des besoins liés aux opérations littorales que les marines de nombreux pays alliés et amis pourraient satisfaire plus facilement, plus rapidement et souvent avec davantage de compétence en raison de leur expérience et de leur expertise particulières de telles opérations, et des moyens spécifiques dont ils disposent.

Le développement des partenariats maritimes mondiaux offre, en revanche, l’occasion d’explorer une approche internationale plus axée sur la concertation entre pays ayant une optique identique sur des sujets tels que la répartition des missions sur une base régionale, le partage des tâches et des meilleures pratiques, la fourniture d’un soutien opérationnel et logistique mutuel, l’échange d’informations dans le cadre du maintien de l’ordre en mer, et l’organisation d’entraînements et d’exercices multinationaux. L’OTAN, en tant que plateforme militaire pour la coopération opérationnelle et qu’instance politique pour les consultations sur les questions maritimes, peut être un acteur et un habilitateur important à cet égard.

Le rôle et la contribution spécifiques de l’OTAN

L’OTAN comptant parmi ses membres de nombreux pays qui ont une grande tradition maritime, des intérêts commerciaux à l’échelle mondiale et d’importantes capacités navales, la dimension maritime de la sécurité a revêtu pour elle une importance capitale dès sa création, et est aujourd’hui au cœur même de sa contribution à une approche globale en la matière. À bien des égards, l’OTAN est fondamentalement une alliance maritime. L’océan Atlantique et la Méditerranée, la Baltique et la mer Noire unissent les Alliés géographiquement et stratégiquement. C’est une part essentielle de leur héritage et de leur destin communs.

Au moment où l’Alliance prévoit de finaliser un nouveau Concept stratégique lors de son prochain sommet, à Lisbonne, la dimension maritime de l’OTAN figure en bonne place à son ordre du jour

Les forces maritimes de l’OTAN accomplissent depuis longtemps des missions de dissuasion, de sécurisation et de défense, auxquelles sont venues s’ajouter des tâches plus nouvelles, dans le contexte de la gestion des crises et de la sécurité maritime, qui impliquent souvent un engagement avancé avec des partenaires non membres de l’Alliance, comme l’Australie, la Finlande, le Japon et l’Ukraine, dans le monde entier. À tout moment, des navires et des moyens de soutien alliés peuvent être engagés dans l’opération « Ocean Shield » - la contribution de l’OTAN aux opérations internationales énergiques de lutte contre la piraterie dans l’océan Indien - ou participer à l’opération maritime antiterroriste de l’OTAN en Méditerranée « Active Endeavour », ou encore prendre part à des exercices avec les marines des pays qui participent actuellement à l’Initiative de coopération d’Istanbul - Bahreïn, Koweït, Qatar et Émirats arabes unis - ou avec un pays du Partenariat pour la paix, comme la Suède, dans le cadre de la Force de réaction de l’Alliance.

Grâce à leurs capacités intégrées de surveillance des océans, à leur présence régulière et à leurs activités d’engagement, les marines alliées et leurs homologues des pays partenaires de l’OTAN contribuent, en coopération avec les organismes civils de maintien de l’ordre, à la mise en place d’une représentation faisant autorité de tout le trafic maritime partant de l’Europe en direction de l’est et de l’ouest. Dans tous les cas, l’interopérabilité et l’efficacité opérationnelle sont assurées en s’appuyant, dans un contexte de collaboration, sur les tactiques, les techniques et les procédures courantes de l’OTAN, avec le concours de toute une série de centres de connaissances et d’autres capacités axées sur le domaine maritime. L’OTAN est véritablement une alliance maritime à l’œuvre.

Au moment où l’Alliance prévoit de finaliser un nouveau Concept stratégique lors de son prochain sommet, à Lisbonne, la dimension maritime de l’OTAN est un thème majeur de son ordre du jour. L’ère navale n’est pas révolue, mais un nouvel âge maritime se fait jour.

La nouvelle stratégie maritime de l’OTAN

Lors d’une réunion tenue à Norfolk, en Virginie, en juillet 2008, les plus hauts commandants maritimes de l’OTAN et le plus haut responsable civil des opérations ont considéré que l’implication croissante de l’Alliance dans la conduite d’opérations de sécurité maritime, outre les tâches navales plus traditionnelles, exigeait l’élaboration d’une stratégie maritime tournée vers l’avenir, avec un concept pour les opérations de sécurité maritime. Ces deux documents sont actuellement à l’étude au siège de l’OTAN.

La capacité maritime de l’OTAN

Outre la puissance combinée des marines de l’Alliance, la vaste capacité maritime de l’OTAN se compose de toute une série de moyens opérationnels distincts et de compétences techniques émanant de différents organismes et services : les deux commandements maritimes alliés de Naples, en Italie, et de Northwood, au Royaume-Uni, ainsi que le commandement allié des sous-marins à Norfolk, en Virginie, dans le cadre d’une structure de commandement interarmées plus large ; quatre groupes multinationaux permanents d’action de surface, dont deux sont spécialisés dans la lutte contre les mines, qui relèvent en permanence de Naples et de Northwood ; quatre forces d’intervention multinationales disponibles sur appel, conduites par la France, l’Italie, l’Espagne et le Royaume-Uni, et une autre dotée d’une capacité étendue, conduite par les États-Unis, toutes disponibles à tour de rôle pour les opérations de la Force de réaction de l’OTAN ; le Centre OTAN de la navigation commerciale, à Northwood ; le Bureau d’étude des transports océaniques ; le Groupe OTAN sur l’armement des forces navales ; le Bureau Mer de l’Agence OTAN de normalisation ; le Centre d’excellence pour les opérations interarmées multinationales menées à partir de la mer, à Norfolk ; et le Centre OTAN d'entraînement aux opérations d'interdiction maritime, en Crète.

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