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¿El final de la era naval?

¿Es éste de verdad el final de la era naval? ¿Podrían aparecer en el futuro otros mares sin ley? ¿Cómo afectará el cambio climático al entorno marítimo? Diego Ruiz Palmer analiza todas esas cuestiones.

Últimamente algunos observadores de la escena marítima auguran el nacimiento de una “era pos-naval”, en la que no habrá más batallas navales tradicionales entre grandes flotas como las disputadas en la Segunda Guerra Mundial o la que se hubiera producido entre las fuerzas navales de la OTAN y la armada soviética si la guerra fría se hubiera convertido en un enfrentamiento real(1). Afirman que en esta era pos-naval no serán necesarias escuadras formadas a partir de los “grandes barcos” de nuestra época (los grandes portaaviones con su “dependencia” respecto a los aviones y los cruceros de última generación). Así que todas las armadas, empezando por la de EEUU, deberían desplazar su centro de gravedad operativo y abandonar sus programas de construcción de buques para operaciones en alta mar en favor de capacidades optimizadas para misiones costeras y de tipo policial.

Quizás tengan razón y estemos contemplado una “revolución en cuestiones navales”, pero por ahora la mayoría de los países líderes del comercio mundial y potencias navales no parece compartir esa opinión. Y a pesar de sus ya habituales restricciones en el gasto en defensa y de los problemas de capitalización de sus flotas, la mayor parte de ellos siguen invirtiendo en armadas oceánicas, como puede apreciarse en los continuos esfuerzos de Brasil, Francia, India, Italia, Rusia, España, Reino Unido y Estados Unidos para mantener, desarrollar o recuperar portaaviones de un tipo u otro, o de adquirir uno en el caso de China(2); o el aumento en todo el mundo en la cantidad y calidad de navíos portahelicópteros y buques anfibios diseñados pensando en control marítimo, proyección de fuerzas, ayuda humanitaria y despliegue avanzado (Austria, China, Francia, Italia, Japón, Corea del Sur, Holanda, España, Reino Unido y Estados Unidos).

Está claro que la miopía estratégica que demostrarían esos grandes programas de construcción naval no podría atribuirse en exclusiva al carácter burocrático de los almirantazgos o a las maniobras de los grupos de presión de los astilleros. Pero pocos negarán que, veinte años después del fin de la guerra fría, la globalización y la reorganización del mapa geo-económico mundial exigen que se vuelva a analizar la contribución que las fuerzas navales pueden aportar, y que de hecho ya están aportando, a una amplia gama de misiones que van desde la disuasión y la respuesta ante crisis hasta intervenciones avanzadas y el mantenimiento de un entorno marítimo seguro y protegido medioambientalmente.

Esta evaluación debería ayudar a orientar adecuadamente la política de seguridad, así como la planificación marítima y la programación de la construcción naval. La OTAN está inmersa en esa tarea y sus resultados afectarán, dependiendo de cómo la Alianza desee contribuir de forma colectiva y de la proporción que decida de capacidades multinacionales, a la seguridad y defensa marítimas de las próximas décadas.

La prolongada prosperidad de las democracias industrializadas se debe en gran medida a que los espacios marítimos mundiales se han mantenido mayoritariamente seguros para el comercio

Durante más de 60 años los mares y océanos han sido, salvo excepciones en ciertos momentos y lugares, una “zona de paz” y una autopista hacia la prosperidad de todo el género humano. El comercio marítimo ha cuadruplicado su volumen en el último medio siglo, representando actualmente el 90% del comercio mundial y el 60% de todas las exportaciones de petróleo. Estos flujos comerciales marinos se basan en una flota de unos 50.000 buques mercantes de múltiples tipos y tamaños, que incluyen una nueva generación de superpetroleros y barcos contenedores, así como grandes cruceros.

La prolongada prosperidad de las democracias industrializadas, a pesar de los sucesivos altibajos económicos, así como el firme crecimiento de las nuevas potencias económicas como Brasil, China e India, se debe en gran medida a que desde el final de la Segunda Guerra Mundial los espacios marítimos mundiales, que cubren más del setenta por ciento de la superficie terrestre, se han mantenido mayoritariamente seguros para el comercio.

La libertad de navegación constituye un principio aceptado por todos los países, con independencia de su tamaño, ubicación geográfica, sistema político, riqueza económica o capacidad militar. Se trata de un legado importante y positivo de la segunda mitad del siglo XX, que a menudo pasa inadvertido. Algunos observadores denominan a esa actitud de desconocimiento “ceguera naval”, en una época en la que cada vez resulta más evidente que garantizar la solidez de la seguridad marítima durante las próximas décadas, en las que el comercio marítimo seguirá creciendo, exigirá comprometer unos recursos y capacidades cada vez mayores y llegar a niveles superiores de cooperación internacional.

Posibles retos para la seguridad en el entorno marítimo

El entorno naval que está surgiendo en esta segunda década del siglo XXI puede que no sea tan pacífico y “fácil” como antes. La gran expansión del comercio marítimo y la consiguiente congestión de las rutas, estrechos y puertos navales más habituales, junto con el crecimiento de las actividades ilegales en el mar, que van desde el tráfico de seres humanos y la piratería hasta el terrorismo o el contrabando de armas de destrucción masiva (WMD) y de sus medios de lanzamiento, requieren una nueva mentalidad para analizar las conexiones entre los diferentes entornos geográficos y factores de riesgo, así como un nuevo enfoque más amplio respecto a la seguridad y defensa en el mar.

Este entorno cambiante plantea tres grandes retos para la comunidad internacional: una creciente tendencia hacia una especie de caos difuso y polifacético; el riesgo de iniciar competiciones navales estratégicas, que pueden alimentar la tentación de usar medios navales para ejercer la intimidación política o la imposición militar, aparte de la agresión abierta o incluso el conflicto entre las grandes potencias; y el posible efecto negativo del cambio climático sobre la seguridad marítima. Las evaluaciones de estos riesgos tienen en común un grado elevado de incertidumbre sobre el alcance exacto de sus perspectivas, interacciones e implicaciones.

Los espacios marítimos sin control podrían convertirse en un refugio para todo tipo de grupos criminales no estatales, así como para países que patrocinen actividades ilegales como el terrorismo o la proliferación de WMD

Si no se controla, la creciente anarquía podría tener un efecto negativo cada vez mayor sobre el comercio y los viajes marítimos, además de afectar al suministro de energía, lo que provocaría el deterioro del comercio y la confianza entre los países y un descenso de la riqueza global. Los espacios marítimos sin control podrían convertirse en un refugio para todo tipo de grupos criminales no estatales, así como para países que patrocinen actividades ilegales como el terrorismo o la proliferación de WMD. Los nuevos riesgos navales podrían incluir de forma excepcional ataques contra buques de la marina, como ocurrió en el atentado terrorista contra el destructor estadounidense USS Cole en Yemen en 2000, o en el ataque con misiles contra un navío de guerra israelí frente a las costas libanesas por parte de Hizbulá en 2006. La piratería frente a las costas somalíes constituye un buen ejemplo del viejo problema que ahora vuelve a surgir

En el extremo contrario de esta gama de riesgos están los programas de construcción naval de las principales potencias asiáticas, aparentemente destinados a conseguir una capacidad propia de protección y vigilancia de las rutas marinas de comunicaciones que sustentan su reciente estatus de grandes potencias comerciales, lo que les hace socios bienvenidos en la tarea de mejorar la seguridad marítima. Las operaciones internacionales contra la piratería en el oeste del océano Índico y las maniobras navales que cada vez cuentan con una mayor participación de países del Pacífico representan buenos ejemplos de esta tendencia positiva. Pero estos programas pueden incluir también la capacidad de dificultar el tráfico marítimo ajeno, lo que puede provocar recelos mutuos y la preocupación de las otras grandes potencias comerciales.

Aunque la competencia naval pueda provocar sus efectos más inmediatos en zonas fuera del área del Tratado del Atlántico Norte, a la vista de los intereses comerciales globales de los Aliados y su interés estratégico común de mantener la paz y seguridad internacionales, no es probable que la OTAN quiera o pueda permanecer indiferente ante problemas surgidos a consecuencia de unas carreras navales incontroladas. En ese sentido, una capacidad de disuasión y despliegue oceánico podría ofrecer grandes rendimientos en su aportación a la prevención de conflictos. Al mismo tiempo, la experiencia de la guerra fría sugiere que no es probable que las potencias nucleares permitan que una carrera de armamentos naval o incidentes marítimos aislados puedan desembocar en una confrontación a gran escala.

Además, la continua expansión del comercio y los viajes por mar representa un formidable baluarte contra los intentos de poner en peligro estos logros.

El cambio climático quizás sea una amenaza más lejana, pero puede representar un riesgo para la seguridad marítima, y para la salvaguardia y bienestar de los que viven en zonas costeras, tan importante como los ya reseñados. La escasez de recursos, el deterioro medioambiental y un empeoramiento del clima, tanto en tierra como en el mar, podrían conjugarse en una “tormenta perfecta” con consecuencias potencialmente desastrosas, a pesar de la incertidumbre de las previsiones.

Implicaciones para la planificación naval y los programas de construcción naval

En este entorno geoestratégico y marítimo tan complejo y arriesgado, la prudencia debe contar tanto como la audacia y la austeridad a la hora de determinar las necesidades futuras de las flotas. Por eso el debate actual sobre si la marina de EEUU tiene la estructura adecuada para los nuevos entornos de seguridad está mal planteado en muchos aspectos, en especial por tres motivos. Primero, en los próximos decenios el centro de gravedad de la marina estadounidense seguirá descansando sobre los grupos de combate de portaaviones y otros grupos de asalto anfibios y expedicionarios, aún cuando precedan a una nueva clase de portaaviones de mayor tamaño. La marina norteamericana adquirió durante la Segunda Guerra Mundial una experiencia operativa y unos conocimientos técnicos sobre la planificación, adquisición y operación de flotas basadas en portaaviones que no se han visto igualadas por ninguna otra armada, y que Estados Unidos ha mantenido durante más de sesenta años a pesar de su alto coste mostrando una admirable resolución. Y este país no debe plantearse renunciar a esa capacidad estratégica, al menos hasta que no estén mucho más claras las características principales del entorno de seguridad del siglo XXI y se pueda deducir que esa capacidad ya no es necesaria.

En un futuro previsible, sólo la armada de EEUU podrá constituir la columna vertebral de esa capacidad estratégica “más allá del horizonte”

En segundo lugar, resulta improbable que para la comunidad internacional, y especialmente para la OTAN, fuese beneficioso que la marina estadounidense sustituyera su flota oceánica por una capacidad marítima más costera –aunque sería deseable restaurar el equilibrio en favor de corbetas y patrulleras, por motivos tanto operativos como presupuestarios– sobre todo por una razón: las operaciones de seguridad marítima, que están intrínsecamente limitadas desde el punto de vista geográfico aunque se enfrenten a riesgos ubicuos, sólo pueden ser realmente eficaces si se desarrollan bajo el “paraguas” de una capacidad marítima transoceánica más amplia, con alcance global y superioridad de información a nivel mundial.

En un futuro previsible, sólo la armada de EEUU podrá constituir la columna vertebral de esa capacidad estratégica “más allá del horizonte”, que actúe como catalizador para operaciones tácticas de seguridad marítima más costeras y programas de desarrollo de capacidades regionales. Finalmente, ahora que Estados Unidos está promoviendo un enfoque internacional de amplia base e inclusiva para la administración y seguridad marítimas, que se apoya en una red de asociaciones entre los servicios navales de EEUU (Marina, Cuerpo de Marines y Guardia Costera) y los de otros países, resultaría paradójico y poco razonable que la armada de EEUU intentara cubrir sus necesidades y desarrollar capacidades para operaciones costeras que la marina de otros muchos países aliados y amigos podrían abordar con más facilidad y rapidez, y a menudo con mejor capacidad, gracias a su experiencia y conocimiento técnico, además de sus capacidades adaptadas a este tipo de operaciones.

En lugar de eso, el auge de las asociaciones marítimas globales ofrece la oportunidad de explorar las posibilidades de un enfoque internacional más coordinado entre países para el reparto de misiones a nivel regional, la puesta en común de tareas y buenas prácticas, la aportación de apoyo mutuo operativo y logístico, el intercambio de información para misiones policiales en el mar, y la realización de maniobras y entrenamientos conjuntos. La OTAN puede ser un actor y catalizador importante en esta empresa, como centralizador de la cooperación operativa y como foro político de consultas sobre cuestiones marítimas.

Las funciones y contribuciones específicas de la OTAN

Al ser una alianza que acoge a países de gran tradición marinera, intereses comerciales globales y capacidades navales poderosas, la dimensión marítima de la seguridad ha tenido una enorme importancia para la OTAN desde su mismo nacimiento, y está integrada en el núcleo de la contribución de la Alianza al planteamiento global de la seguridad en el mar. La OTAN es, en muchos sentidos, una alianza naval. El océano Atlántico, junto con los mares Mediterráneo, Báltico y Negro, articulan geográfica y estratégicamente a los Aliados, constituyendo una parte esencial de su herencia común y su destino compartido.

Cuando el nuevo Concepto Estratégico de la Alianza culmine su proceso de elaboración en la próxima Cumbre de Lisboa, la dimensión marítima de la OTAN seguirá encabezando su agenda

Las fuerzas navales de la OTAN realizan de forma permanente misiones de disuasión, ayuda y protección, así como nuevas tareas de apoyo a la gestión de crisis y a la seguridad marítima que a menudo conllevan una mayor implicación de socios de todo el mundo que no pertenecen a la Alianza como Australia, Finlandia, Japón y Ucrania. En cualquier momento los buques aliados y los equipos de apoyo pueden estar interviniendo en la Operación Ocean Shield –la contribución de la OTAN a ciertas operaciones antiterroristas navales en el mar Mediterráneo–, participando en la operación antiterrorista de la Alianza en el mar Mediterráneo (Operación Active Endeavour), o realizando maniobras con las armadas de los países integrados en la Iniciativa de Cooperación de Estambul –Bahrein, Kuwait, Qatar y Emiratos Árabes Unidos– o con algún país de la Alianza por la Paz como Suecia, dentro del marco de la Fuerza de Respuesta de la OTAN.

Mediante sus capacidades de vigilancia oceánica, su presencia continuada y sus actividades de intervención, los buques de los aliados y de los países socios de la OTAN contribuyen, junto a las agencias policiales civiles, a la creación de una autoridad presencial para todo el tráfico marítimo al este y oeste de Europa. La interoperabilidad y la eficacia operativa están siempre garantizadas al basarse, dentro de un entorno de colaboración, en los procedimientos, tácticas y técnicas comunes de la OTAN, respaldados por una amplia constelación de centros de experiencia y capacidades navales. La OTAN es una verdadera alianza naval en acción.

Cuando el nuevo Concepto Estratégico de la Alianza culmine su proceso de elaboración en la próxima Cumbre de Lisboa, la dimensión marítima de la OTAN seguirá encabezando su agenda. La era naval aún no ha muerto, pero está naciendo una nueva era marítima.

La nueva Estrategia Marítima de la Alianza

En una reunión celebrada en Norfolk (Virginia) en julio de 2008, los mandos navales de la OTAN y sus responsables civiles superiores a cargo de las operaciones acordaron que la creciente implicación de la Alianza en la ejecución de Operaciones de Seguridad Marítima (MSO), junto con las tareas navales tradicionales, requerían el desarrollo de una Estrategia Marítima de la Alianza orientada al futuro y un Concepto MSO que la apoyara. Ambos documentos están siendo elaborados por el personal del Cuartel General de la OTAN.

La capacidad marítima de la OTAN

Además de la fuerza conjunta de las armadas de la Alianza, la amplia capacidad marítima de la OTAN está compuesta por una constelación de capacidades operativas y conocimientos técnicos repartidos entre diversos organismos y estados mayores: los dos mandos marítimos aliados de Nápoles (Italia) y Northwood (Reino Unido) y el mando aliado submarino en Norfolk (Virginia), respaldados por una estructura de mandos conjuntos más amplia; cuatro grupos navales de superficie permanentes y multinacionales, dos de ellos especializados en desactivación de minas, que dependen de Nápoles y Northwood; cuatro fuerzas multinacionales de intervención bajo demanda lideradas por Francia, Italia, España y Reino Unido, y otra adicional con una capacidad ampliada como fuerza de intervención liderada por Estados Unidos, todas ellas disponibles de forma rotatoria para operaciones de la Fuerza de Respuesta de la OTAN; el Centro de Transporte Marítimo de la OTAN en Northwood; la Junta de Planificación para el Transporte Marítimo Oceánico; el Grupo de Armamentos Navales de la OTAN; la Junta de Normalización Naval de la Agencia de Normalización de la OTAN; las Operaciones Conjuntas Combinadas del Centro Naval de Excelencia en Norfolk; y el Centro de Adiestramiento para Operaciones Navales de Intercepción en la isla de Creta (Grecia).

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