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Das Ende der Ära der Marine?

Ist das Ende der Ära der Marine wirklich erreicht? Könnte es in Zukunft noch weitere rechtsfreie Meeresgebiete geben? Und wie wird sich der Klimawandel auf die Lage der Seefahrt auswirken? Diego Ruiz Palmer wirf einen Blick auf diese Fragen.

Manche Beobachter der Schifffahrt haben jüngst das Kommen der „Ära nach der Marine“ vorausgesagt – einer Ära, in der es keine Aussicht mehr geben wird auf die herkömmlichen Flottenschlachten, wie sie zuletzt während des Zweiten Weltkriegs stattgefunden haben oder wie sie für die NATO-Seestreitkräfte und die sowjetische Kriegsmarine für den Fall vorausgesagt wurden, dass der Kalte Krieg „heiß“ würde(1). In diesem Zeitalter nach der Marine, so die Behauptung, gibt es keinen Bedarf an einer Kriegsmarine, die auf den „Großkampfschiffen“ unserer Zeit fußt – auf großen Flugzeugträgern mit Fangseilen für die Flugzeuge sowie auf hochwertigen Kreuzern. Daher sollten die Seestreitkräfte – an erster Stelle die United States Navy – ihren operativen Schwerpunkt und ihre Schiffsbauprogramme von Hochseeoperationen abziehen und sich eher auf optimierte Kapazitäten für Operationen in Küstennähe und für polizeiliche Missionen ausrichten.

Falls diese Perspektive korrekt ist und tatsächlich eine echte „Revolution der Schifffahrt“ stattfindet, so wird diese Sichtweise doch offenbar noch nicht von den führenden Handels- und Schifffahrtsnationen dieser Welt geteilt. Obwohl sie mit ständigen Einschränkungen der Ausgaben im Verteidigungsbereich und großen Herausforderungen bei der Umschichtung ihrer großen Flotten konfrontiert sind, investieren die meisten dieser Nationen weiterhin in ozeantaugliche Marine: davon zeugen die nachhaltigen Anstrengungen von Brasilien, Frankreich, Indien, Italien, Russland, Spanien, des Vereinigten Königreichs und der Vereinigten Staaten, Flugzeugträgerkapazitäten unter dem einen oder anderen Vorwand aufrechtzuerhalten, auszubauen oder wiederherzustellen oder – wie im Falle Chinas – zu erwerben(2), sowie die ständige weltweite Zunahme der Anzahl Helikopterträger und Amphibienschiffe, die für die Meereskontrolle, die Machtprojektion, die humanitäre Hilfeleistung und „forward presence“ optimiert sind (Australien, China, Frankreich, Italien, Japan, Republik Korea, Niederlande, Spanien, Vereinigtes Königreich und Vereinigte Staaten).

Sicherlich kann die strategische Kurzsichtigkeit, die solche Schiffsbauprogramme in der Ära nach den Seestreitkräften scheinbar offenbaren würden, nicht ausschließlich den bürokratischen Fähigkeiten der Admiralität oder der erfolgreichen Lobbyarbeit von Schiffsbauunternehmen in aller Welt zugeschrieben werden. Doch nur wenige würden wohl bestreiten, dass die Globalisierung und die Neuordnung der geoökonomischen Verhältnisse es nun, zwanzig Jahre nach dem Ende des Kalten Krieges, erforderlich machen, dass überprüft wird, welchen Beitrag die Seestreitkräfte zu einer Fülle von Missionen leisten (können) – von der Abschreckung und der Krisenreaktion bis hin zu Vorwärtsoperationen und der Aufrechterhaltung eines sicheren und ökologisch geschützten Seefahrtsumfeldes.

Eine solche Überprüfung sollte als Leitlinie für die Sicherheitspolitik sowie für die Marineplanung und die Schiffsbauprogramme dienen und die Durchführung gemeinsamer Marineoperationen unterstützen. Die NATO befindet sich inmitten einer solchen Anstrengung, deren Ergebnis Auswirkungen darauf haben wird, wie und mit welchem Mix multinationaler Kapazitäten das Bündnis kollektiv Beiträge zur Verteidigung und Sicherheit der Seefahrt in den kommenden Jahrzehnten leisten möchte.

Der bleibende Wohlstand der Industrienationen der Welt ist in hohem Maße dem Umstand geschuldet, dass die weltweiten Seehandelsregionen im Wesentlichen für den Handel sicher gewesen sind.

Die weltweiten Seehandelsrouten waren mit wenigen zeitlichen und örtlichen Ausnahmen eine „Friedenszone“, die über sechs Jahrzehnte lang zum Wohlstand der Menschheit beigetragen hat. Das Volumen des Handels auf dem Seewege hat sich im vergangenen halben Jahrhundert vervierfacht. Es macht nun über 90 Prozent des weltweiten Handels aus und umfasst 60 Prozent aller Erdölexporte. Diese Handelsflüsse auf den Meeren werden durch eine Flotte von etwa 50.000 großen Handelsschiffen verschiedener Typen und Größen unterstützt, darunter auch eine neue Generation von Supertankern und Containerschiffen sowie großen Kreuzern.

Der trotz aufeinander folgender Wirtschaftsflauten bleibende Wohlstand der Industrienationen der Welt sowie der stetige Aufstieg neuer Wirtschaftsmächte wie Brasilien, China und Indien sind in hohem Maße dem Umstand geschuldet, dass die weltweiten Seehandelsregionen, die über siebzig Prozent der Oberfläche der Erde abdecken, seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges im Wesentlichen für den Handel sicher gewesen sind.

Die Freiheit der Seefahrt ist ein Prinzip, das alle Nationen angenommen haben, unabhängig von ihrer Größe, geografischer Lage, politischem System, wirtschaftlichem Wohlstand und ihrer militärischen Schlagkraft. Dies ist ein wichtiges, positives Erbe der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, das allzu häufig missachtet wird. Manche Beobachter bezeichnen diese gütige Vernachlässigung von Schifffahrtsfragen als „Meeresblindheit“ - zu einem Zeitpunkt, an dem es immer mehr Beweise dafür gibt, dass die Aufrechterhaltung der Sicherheit der Schifffahrt in den kommenden Jahrzehnten im Zuge des weiter wachsenden Seehandels den Einsatz zusätzlicher Ressourcen und Kapazitäten sowie eine engere internationale Zusammenarbeit erforderlich machen wird.

Potenzielle Sicherheitsprobleme im Umfeld der Schifffahrt

Das im zweiten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts entstehende Schifffahrtsumfeld könnte in der Tat nicht mehr so friedlich und „benutzerfreundlich“ wie zuvor sein. Das explosionsartige Wachstum des Seehandels und der daraus resultierende Andrang auf den vielgenutzten Seerouten, Engpässen und Häfen sowie der Anstieg illegaler Aktivitäten auf hoher See, vom Menschenhandel und Piraterie über Terrorismus bis hin zum verdeckten Transport von Massenvernichtungswaffen und deren Trägern, setzen voraus, dass ganz neu über die Verbindungen zwischen diesen unterschiedlichen geografischen Standorten und Risikofaktoren nachgedacht und ein neuer, breit angelegter Ansatz für die Sicherheit und Verteidigung der Schifffahrt gefunden wird.

Dieses sich wandelnde Umfeld stellt die internationale Gemeinschaft vor drei große Herausforderungen: ein Anstieg einer ungeordneten, facettenreichen Gesetzlosigkeit auf hoher See; das Risiko eines strategischen Schifffahrtswettlaufs, was möglicherweise zu der Versuchung, die Seefahrt zum Zwecke der politischen Einschüchterung oder der Ausübung von militärischem Druck bis hin zu direkter Aggression zu missbrauchen, oder zu großen Machtkonflikten führen könnte; die potenziell negativen Auswirkungen des Klimawandels auf die Sicherheit der Schifffahrt. Allen Evaluierungen dieser Risiken ist ein hohes Maß an Ungewissheit betreffend den exakten Umfang der Aussichten, Interaktionen und Auswirkungen gemein.

Keiner Regierung unterliegende Seegebiete könnten zu einem riesigen Refugium für nicht staatliche kriminelle Gruppierungen aller Art werden, aber möglicherweise auch für Staaten, die illegale Aktivitäten wie Terrorismus oder die Verbreitung von Massenvernichtungswaffen fördern

Wenn sie nicht im Zaum gehalten wird, könnte die sich ausweitende Gesetzlosigkeit zunehmend schlimme Auswirkungen auf den Seehandel und Seereisen sowie auf die Zuverlässigkeit der Energieversorgung haben, was zu einer Unterwanderung des Handels und Vertrauens zwischen den Staaten und somit zu geringerem Wohlstand für uns alle führen könnte. Keiner Regierung unterliegende Seegebiete könnten zu einem riesigen Refugium für nicht staatliche kriminelle Gruppierungen aller Art werden, aber möglicherweise auch für Staaten, die illegale Aktivitäten wie Terrorismus oder die Verbreitung von Massenvernichtungswaffen fördern. Ausnahmsweise können neue Risiken der Schifffahrt zu Anschlägen auf Seestreitkräfte führen, wie dies 2000 bei dem Terroranschlag auf den Zerstörer USS Cole der US-Navy im Jemen oder 2006 bei dem von der Hisbollah ausgeführten Raketenangriff auf ein israelisches Kriegsschiff vor der libanesischen Küste der Fall war. Die Piraterie vor der somalischen Küste ist eine konkrete Verdeutlichung eines alten, aber nun wieder auftauchenden Problems.

Am anderen Ende des Risikospektrums zielen die Schiffsbauprogramme von größeren Staaten in Asien offenkundig darauf ab, eigene Kapazitäten zur Absicherung der Seehandelsrouten aufzubauen, die für ihren neu erworbenen Status als wichtige Handelspartner unverzichtbar sind. Diese Staaten sind daher stark an einer Verbesserung der Sicherheit in der Seefahrt interessiert. Internationale Operationen zur Bekämpfung der Piraterie im westlichen Indischen Ozean sowie multinationale Marineübungen, an denen immer mehr Länder des Pazifikbeckens teilnehmen, verdeutlichen diesen Trend auf überzeugende Weise. Doch diese Programme bergen eventuell auch eine inhärente Fähigkeit zur Verweigerung der Seerouten, was eine Quelle von gegenseitigem Misstrauen und von Besorgnis anderer wichtiger Handelsnationen darstellen könnte.

Ein Wettlauf auf dem Gebiet der Schifffahrt könnte direktere Auswirkungen auf die Regionen der Welt außerhalb des NATO-Bündnisgebietes haben. Angesichts der weltweiten Handelsinteressen aller Bündnispartner und ihrer gemeinsamen strategischen Interessen an der Aufrechterhaltung des internationalen Friedens und der Sicherheit ist es unwahrscheinlich, dass die NATO negativen Entwicklungen aufgrund eines ungezügelten Wettlaufs in Marinedingen gleichgültig gegenüberstehen möchte oder gleichgültig bleiben kann. Eine ozeantaugliche Präsenz und Abschreckungskapazität könnte hier einen unverhältnismäßig großen Beitrag zu Konfliktvermeidungsanstrengungen leisten. Zugleich legen die Erfahrungen aus dem Kalten Krieg nahe, dass Nuklearmächte es wohl kaum zulassen werden, dass ein Marinewettlauf oder isolierte Zwischenfälle auf hoher See in ausgewachsene Konfrontationen ausarten. Außerdem bilden der ständig wachsende Seehandel und die zunehmende Nutzung der Seewege zu Reisezwecken ein riesiges globales Bollwerk gegen Versuche, das Erreichte aufs Spiel zu setzen.

Im Vergleich zu den oben dargestellten Risiken ist der Klimawandel wahrscheinlich eine weiter entfernte, aber potenziell nicht weniger ernstzunehmende Gefahrenquelle für die Sicherheit auf hoher See sowie für die Sicherheit und den Wohlstand der in Küstennähe lebenden Bevölkerung. Die Erschöpfung der Ressourcen, der ökologische Verfall und schlechtere Witterungsbedingungen an Land und auf dem Meer könnten sich zu einem „perfekten Sturm“ kombinieren, der identifizierbare und möglicherweise katastrophale Folgen, aber weiterhin ungewisse Aussichten mit sich bringen könnte.

Auswirkungen auf die Planung der Seestreitkräfte und die Schiffsbauprogramme

In diesem komplexen und möglicherweise gefährlichen geostrategischen und maritimen Umfeld sollte die Vorsicht nicht hinter der Kühnheit oder der Sparsamkeit bei der Ermittlung künftiger Flottenanforderungen zurückstehen. Darum ist die laufende Diskussion zu der Frage, ob die US-Navy korrekt für das im Entstehen befindliche Sicherheitsumfeld strukturiert ist, in vielerlei Hinsicht fehlgeleitet, und zwar aus drei Gründen. Zunächst werden in den kommenden Jahrzehnten weiterhin Trägerkampfgruppen (Carrier Battle Groups) und andere Expeditionskräfte und amphibische Gruppen den Schwerpunkt der US-Navy bilden, selbst wenn auf den Bau einer nachfolgenden Klasse großer Flugzeugträger verzichtet würde. Die US-Navy hat vom Zweiten Weltkrieg einen operativen Erfahrungsreichtum und ein technisches Know-how bei der Planung, Beschaffung und Führung einer auf Flugzeugträgern beruhenden Flotte geerbt, das einzigartig und unerreicht ist und das die Vereinigten Staaten über sechs Jahrzehnte lang zu erheblichen Kosten und mit bewundernswerter Entschlossenheit aufrechterhalten haben. Dies ist keine strategische Kapazität, die die Vereinigten Staaten ablegen sollten – zumindest nicht, bis die hervorstechenden Merkmale des Sicherheitsumfelds des 21. Jahrhunderts fester verankert sind und nahelegen, dass eine solche Kapazität redundant werden wird.

Für die absehbare Zukunft kann nur die US-Navy das Rückgrat für diese strategische „Über-den-Horizont“-Kapazität bereitstellen

Zweitens ist es unwahrscheinlich, dass es für die internationale Gemeinschaft im Allgemeinen und für die NATO im Besonderen von Vorteil wäre, wenn die US-Navy ihre ozeantaugliche Flotte gegen eine eher küstenorientierte Marine austauschen würde – selbst wenn eine Neuausrichtung hin zu Korvetten und Küstenpatrouillenbooten aus operativen wie auch aus budgetären Gründen wünschenswert ist –, und dies aus einem vorrangigen Grund: maritime Sicherheitsoperationen, die immer geografisch auf ein bestimmtes Gebiet fokussiert sind, auch wenn es dabei um allgegenwärtige Risiken geht, können nur dann wirklich effektiv sein, wenn sie unter der „Schirmherrschaft“ einer breiter angelegten, transozeanisch operierenden Marine mit ihrer globalen Reichweite und weltweiten Informationshoheit durchgeführt werden.

Für die absehbare Zukunft kann nur die US-Navy das Rückgrat für diese strategische „Über-den-Horizont“-Kapazität bereitstellen, die eher küstenorientierte, taktische Sicherheitsoperationen auf dem Meer und regionale Aktivitäten zum Aufbau von Kapazitäten unterstützt. Und letztlich wäre es zu einem Zeitpunkt, an dem die Vereinigten Staaten einen auf breiter internationaler Beteiligung beruhenden Ansatz für die Governance und die Sicherheit auf hoher See, gestützt auf ein ausgedehntes Partnerschaftsnetzwerk zwischen den Marineabteilungen der USA (Navy, Marine Corps und Küstenwache) und jenen anderer Länder, fördern, paradox und fehlgeleitet, wenn die US-Navy Kapazitäten für küstennahe Operationen aufzubauen und Anforderungen zu erfüllen versuchte, welche die Marine vieler Bündnispartner und anderer befreundeter Staaten einfacher, schneller und oft auch besser erfüllen könnten, angesichts ihrer spezifischen Erfahrung und ihrem Know-how auf dem Gebiet solcher Operationen, für die ihre Kapazitäten im Übrigen maßgeschneidert sind.

Stattdessen stellt die Zunahme globaler maritimer Partnerschaften eine Gelegenheit dar, einen konzertierteren internationalen Ansatz zwischen ähnlich denkenden Nationen für eine Zuteilung der Missionen auf regionaler Basis, die geteilte Nutzung von Best Practices und die Verteilung von Aufgaben, die Bereitstellung gegenseitiger operativer und logistischer Unterstützung, den Austausch von Informationen zur Unterstützung der Durchsetzung von Recht und Ordnung auf hoher See sowie für die Durchführung von kombinierten Schulungen und Übungen zu suchen. Sowohl als militärische Schnittstelle für die operative Zusammenarbeit als auch als politisches Forum zur Konsultation zu Fragen betreffend die Sicherheit der Seewege kann die NATO bei diesen Bemühungen eine wesentliche Rolle spielen.

Die spezifische Rolle der NATO und ihre Beiträge

Als Bündnis vieler Staaten mit stolzen Seefahrertraditionen, globalen Handelsinteressen und umfangreichen Schiffskapazitäten war die Sicherheit der Seewege von Anfang an für die NATO von zentraler Bedeutung und steht heute im Zentrum des Beitrags der NATO zu einem umfassenden Sicherheitsansatz für die Meere. In vielfacher Hinsicht ist die NATO im Kern ein maritimes Bündnis. Der Atlantische Ozean und das Mittelmeer, die Ostsee und das Schwarze Meer vereinen die Bündnispartner geografisch und strategisch. Sie sind ein fester Bestandteil ihres gemeinsamen Erbes und ihres gemeinsamen Schicksals.

Da das Bündnis auf dem kommenden Gipfeltreffen in Lissabon ein neues Strategisches Konzept fertigstellen möchte, steht die maritime Dimension der NATO ganz oben auf der Agenda des Bündnisses

Die Seestreitkräfte der NATO übernehmen Abschreckungs-, Absicherungs- und Verteidigungsmissionen sowie neuere Aufgaben zur Unterstützung des Krisenmanagements und der Sicherung der Seewege, was häufig zu Zusammenarbeit mit Nicht-NATO-Partnern in aller Welt wie Australien, Finnland, Japan und der Ukraine führt. Schiffe und unterstützende Truppen des Bündnisses können jederzeit an der Operation Ocean Shield – dem Beitrag der NATO zur internationalen Bekämpfung von Piraterie im Indischen Ozean – oder an den Seeoperationen der NATO zur Terrorismusbekämpfung im Mittelmeer – der Operation Active Endeavour – teilnehmen oder Übungen mit den Seestreitkräften der Nationen, die an der Istanbul Cooperation Initiative der NATO teilnehmen – Bahrain, Kuweit, Katar und die Vereinigten Arabischen Emirate –, oder eines Teilnehmerlands an der Partnerschaft für den Frieden wie Schweden im Rahmen der NATO Response Force durchführen.

Durch ihre Ozean-Überwachungskapazitäten, ihre routinemäßige Anwesenheit und ihre Engagement-Aktivitäten leisten die Seestreitkräfte der Bündnispartner und ihre Gegenstücke in den NATO-Partnerstaaten in Zusammenarbeit mit zivilen Polizeibehörden einen Beitrag zur Schaffung einer maßgeblichen Vertretung des gesamten Seeverkehrs, der sich in östlicher und westlicher Richtung von Europa aus erstreckt. Auf jeden Fall sind die Interoperabilität und die operatvie Effizienz dadurch gewährleistet, dass in einem kooperativen Umfeld gemeinsame NATO-Taktiken, -Techniken und -Verfahren eingesetzt werden, unterstützt durch eine umfangreiche Konstellation von Knowledge Hubs und anderen meeresorientierten Kapazitäten. Die NATO ist ein maritimes Bündnis in Aktion.

Da das Bündnis auf dem kommenden Gipfeltreffen in Lissabon ein neues Strategisches Konzept fertigstellen möchte, steht die maritime Dimension der NATO ganz oben auf der Agenda des Bündnisses. Das Zeitalter der Seeschifffahrt ist nicht vergangen, aber ein neues maritimes Zeitalter steht vor den Pforten.

Die neue Alliance Maritime Strategy der NATO

Auf einem Treffen in Norfolk, Virginia, im Juli 2008 haben die Oberkommandierenden der Seestreitkräfte der NATO und der führende zivile Vertreter, der für die Operationen zuständig ist, vereinbart, dass die zunehmende Beteiligung des Bündnisses an maritimen Sicherheitsoperationen (MSO) zuzüglich zu den herkömmlichen Marineaufgaben die Entwicklung einer vorausschauenden Alliance Maritime Strategy und eines unterstützenden MSO Konzepts erforderlich macht. Für beide Dokumente werden zurzeit im NATO-Hauptquartier Personalmitglieder bereitgestellt.

Die Marinekapazität der NATO

Neben der kombinierten Stärke der Seestreitkräfte des Bündnisses setzt sich die gewaltige Marinekapazität der NATO aus einer Konstellation separater operativer Kapazitäten und technischer Skills unterschiedlicher Gremien und Stäbe zusammen: die zwei Allied Maritime Commands in Neapel, Italien, und in Northwood, Vereinigtes Königreich, sowie das Allied Submarine Command in Norfolk, Virginia, greifen auf eine breitere gemeinsame Kommandostruktur zurück; vier stehende multinationale Meeresoberflächengruppen, von denen zwei auf Gegenmaßnahmen gegen Minen spezialisiert sind, unterliegen permanent Neapel und Northwood; vier auf Abruf bereitstehende multinationale Einsatzgruppen unter Führung von Frankreich, Italien, Spanien und dem Vereinigten Königreich, sowie eine weitere mit einer erweiterten Einsatzkapazität unter Führung der Vereinigten Staaten stehen turnusmäßig für Operationen der NATO Response Force bereit; das NATO Shipping Centre in Northwood; das Planning Board for Ocean Shipping; die NATO Naval Armaments Group; das Maritime Standardization Board der NATO Standardization Agency; die Combined Joint Operations des Sea Centre of Excellence in Norfolk; und das NATO Maritime Interdiction Operations Training Centre auf der griechischen Insel Kreta.

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